Menys transport públic a l’Horta

Vicent Torres

La Comarca de l'Horta, als principis del Segle XX, gaudia d'una xarxa de transport públic molt important, basada en els trens de via mètrica (amplària d'un metre), “el Trenet”. És fama, o llegenda urbana, que l'Estacioneta del Pont de Fusta de València veia passar més viatgers que qualsevol altra europea, després de l'Estació Victòria de Londres. La xarxa de ferrocarrils de via estreta es complementava amb tramvies interurbans, com ara els de Burjassot o Torrent. La urbanització de la comarca va créixer al llarg d'aquestes línies, permetent el creixement dels pobles, l'aparició de grans zones de xalets per a estiuejants, i més tard, a partir dels 60, de noves barriades per a immigrants. 

 

Tramvies urbans, interurbans i trenets es van unificar a la CTFV, empresa privada que va abandonar progressivament la conservació i la millora de les línies conforme s'acostava la fi de la concessió, que havia de passar a l'Estat. Els tramvies de València es cediren a una nova empresa, la SALTUV. Els tramvies interurbans es van tancar, i els trenets s'integraren a l'estatal FEVE, l'equivalent de RENFE per a la via estreta. El model de transport va anar canviant a mesura que la política de creació de carreteres permetia la urbanització de qualsevol parcel·la, ja sense dependència de la xarxa ferroviària. Les carreteres donaren pas a cada vegada més cotxes i autobusos, mentre que la xarxa ferroviària no millorava  gens,i l'ús del trenet va anar abaixant. La cosa va millorar amb el pas de la xarxa de via estreta a mans de la Generalitat, però no suficientment, i a més ja era tard: el canvi de model de transport ja s'havia produït.

El canvi de denominació com a “MetroValència” no respon a un canvi real del servei. Només les noves línies, especialment la de Mislata, o la línia de Torrent, amb molta més freqüència, són d'alguna manera homologables a un “Metro” modern. La millora de les vies, els túnels de connexió pel centre de la ciutat, els nous trens… no han portat a un augment de freqüències i d'horaris de servei en totes les línies. La llarga “nit valenciana” no ha dut a una prolongació dels serveis les 24 hores, com sí que es troba a ciutats amb molta menys vida nocturna. És fama que un efecte d'estos horaris ha sigut perllongar encara més la nit, ja que els joves s'habituaren a tornar a casa amb el primer tren de matinada…

Quan jo era nano, als anys 50 del passat segle, vivia a Paterna, i tenia un “trenet” cada quart d'hora, en direcció a València. Actualment visc a un quilòmetre de casa dels meus pares, a Benimàmet, i tinc un Metro cada quart d'hora. La freqüència de pas no només no ha millorat, sinó que està en procés d'empitjorament. Van començar amb la reducció de serveis els diumenges i festius, els dissabtes i el mes d'Agost, passant de 4 trens a l'hora a només 3. Però enguany han començat a estendre estes reduccions a les vacances escolars  de Pasqua, i ara anuncien que es reduirà també el servei des del 24 de juny fins el 15 de setembre, així com per Nadal. L'excusa és l'ajust a les vacances dels estudiants. És cert que els universitaris són un dels principals grups d'usuaris del transport públic, junt a les dones, els majors, i els immigrants. Però una reducció de freqüències no és la millor manera de captar tot tipus de clients, i en particular la gent treballadora que es mou a diari, o la gent que va al cine, de compres o d'oci al centre de la capital.

Per una altra banda, mentre s'empitjora el servei, ens anuncien més augments de preu dels bitllets, es produeix la supressió del descomptes per a joves (que havien estat subvencionats per la Generalitat), i es crea una nova zona tarifaria, per a l'aeroport de Manises, amb la quasi duplicació del preu del bitllet.

El pitjor és que els Ferrocarrils de la Generalitat tenen material rodant de sobres, que permetria augmentar les freqüències i millorar el servei. Hi ha molts trens i tramvies ja comprats sense posar en marxa, i damunt la Empresa vol desfer-se dels trens més antics, venent-los a baix preu, encara que estan en perfecte estat, en haver sigut modernitzats recentment. La clau de tota aquesta operació és doble. Per una banda, la ruïna de la Generalitat la porta a retallar inversions, però també despeses de funcionament, i en particular personal. Enguany, un ERO ha deixat fora de la empresa centenars de treballadors. Ara, la manca de personal operatiu “obliga” a reduir els serveis… Per una altra banda, la Generalitat aspira a vendre part o tota la seua companyia de ferrocarrils a algun inversor privat, i això exigeix també “netejar” la plantilla per a deixar-li les mans lliures per tal de contractar personal més “barat”.

On queda el plantejament de servei públic, encara molt millorable, del transport públic de titularitat pública?. On queden els compromisos de reducció d'emissions de gasos d'efecte hivernacle, on el transport juga un paper crític?. On està la coherència de les polítiques, quan es parla ja tant, i per tothom, de “sostenibilitat”?. Les polítiques ambiental i de transports de la Generalitat Valenciana van més bé marxa enrere, cap a un model encara més dominat per l'automòbil. I tindrem nous pretextes per a construir més i més carreteres, també per l'Horta protegida…

Afortunadament, a les poblacions afectades per les retallades de serveis estan apareixent iniciatives ciutadanes que reclamen als Ajuntaments exigir a la Generalitat el manteniment i millora dels serveis ferroviaris. S'obri un nou camp de denúncies, de mobilitzacions, de lluita.