Mobilitat metropolitana
VICENT TORRES
Fa uns pocs anys (2010), la Conselleria d'Infraestructures va fer públic un Estudi de Mobilitat de l'àrea metropolitana de València (AMV). Com era d'esperar, no apareixien sorpreses: en les nostres ciutats mediterrànies els desplaçaments a peu són majoritaris dins de les poblacions, mentre que els desplaçaments motoritzats són dominants en els desplaçaments interurbans. Dels motoritzats, un 70% es realitzen en vehicle privat (cotxe o moto), i només un 30% en transport públic. La bicicleta apareixia per primera vegada registrada de manera significativa: s'evidencia el canvi cultural que està produint-se, malgrat tot, a la nostra societat.
El conseller anunciava la seua voluntat d'aconseguir per a l'any 2020 una lleugera pujada percentual en els desplaçaments a peu, amb bicicleta, i en transport públic, a costa d'una reducció dels desplaçaments en automòbil, mitjançant unes «estratègies de comunicació». Sense negar la importància d'una bona campanya d'educació ciutadana, com a part d'un conjunt de mesures i canvis de polítiques, sorprèn que un conseller d'Infraestructures no es plantege actuar preferentment en la seua pròpia àrea de competències: la dotació de les infraestructures adequades.
En paral·lel a aquestes “bones intencions”, però, segueixen dissenyant uns plans d'infraestructures que no poden sinó reforçar el pes excessiu de l'automòbil en la mobilitat metropolitana: duplicació d'autovies i carrils en els accessos a València; noves autovies, rondes, distribuïdors i «bieles» transversals en tota la comarca. Més infraestructures que incentiven un major ús de l'automòbil, com ja està més que demostrat.
Els sistemes de transport públic tenien també projectes de millora, però sempre afegits i subordinats a les infraestructures per a l'automòbil, no en lloc de les mateixes. Portem un parell de generacions en què sistemàticament les inversions en carretera han sigut àmpliament superiors al ferrocarril en les seues diverses variants, incloent el metro i el tramvia (excepte en l'alta velocitat). Només la crisi ha aturat la voràgine constructora de carreteres, que ha generat una significativa oposició social a les últimes dècades, a la comarca: Corredor Comarcal, Via Parc Nord, ampliació CV311… Però aquestes retallades també han afectat al transport públic.
Després de deixar degradar-se la xarxa de metro València, i malgrat haver ignorat els successius avisos en forma d'accident, es va haver d'arribar al greu accident de l'estació de Jesús, perquè s'instal·laren els mínims sistemes de control i seguretat imprescindibles. Recentment s'ha completat la substitució del material rodant antic, però la retirada de les velles unitats no possibilita una millora de les freqüències. Jo tenia al meu poble un trenet cada 15 minuts, fa 40 anys, i ara tinc un Metro… cada 15 minuts. I l'any passat, a conseqüència de les retallades de personal (ERO) de FGV, reduïren encara més el servei en diversos períodes, en total vora 4 mesos, a la freqüència reduïda de diumenges i Agost: cada 20 minuts. En lloc de millorar l'oferta de transport públic, s'empitjora…
Hi ha moltes altres mesures possibles, per tal de incentivar un canvi d'hàbits de mobilitat, sense necessitat de nova infraestructura: la reserva de carrils d'entrada a la ciutat per als autobusos interurbans i els cotxes «d'alta ocupació» (ocupats per tres o més viatgers), reduint de pas els carrils per als automòbils; un bitllet combinat per a tot el transport públic (a Barcelona fa molts anys que disposen d'un bo 10 combinat que permet viatjar durant 1h 15minuts en totes les xarxes de bus-metro-rodalies-Ferrocarrils de la Generalitat-tramvia-autobusos interurbans). En el cas de l'AMV, fa alguns anys es va posar en marxa un òrgan de coordinació, l'Entitat del transport metropolità (ETM), que va ser dissolt recentment. Altres actuacions necessàries serien: la prioritat semafòrica del tramvia i dels autobusos als encreuaments; completar les xarxes urbanes per a bicicletes, així com fer les connexions interurbanes entre les poblacions; restar espai al trànsit en els carrers, per a dedicar-ho a afavorir els desplaçaments a peu i en bicicleta. Cal també posar en marxa un veritable Pla de Mobilitat Sostenible comarcal, amb un ampli paquet de mesures àmplies i coherents, de dissuasió i d'incentius, que ja estan contrastades de sobres a tot el món, però que ací els nostres polítics i tècnics es resisteixen a prendre en consideració.
A la imatge, repartiment modal del conjunt de la mobilitat metropolitana.