Ampliació d’Autovies: un desgavell innecessari

VICENT TORRES

 

En una recent entrevista amb Jordi Évole, el conegut contractista d'obra pública Florentino Pérez (entre altres coses: encara que és més conegut com a President del Reial Madrid) negava que a Espanya hi haguera hagut una “bambolla de les infraestructures”. Ja ningú nega que hem tingut (i patit les conseqüències) de diverses bambolles immobiliàries, encara que hi ha qui enyora la seua reedició. Però sembla ser menys evident la bambolla de les infraestructures, potser perquè ha sigut un esforç inversor sostingut al llarg de dues dècades, pels successius governs (canviant poc més que el nom dels plans d'infraestructures de transport: PDI 1993-2007, PIT 2000-2007, PEIT 2005-2020, PITVI 2013-2020..). Estos plans ens han portat al capdavant del “rànquing” de quilòmetres d'autovia i de tren d'Alta Velocitat per habitant d'Europa, i quasi del Món. Trist mèrit, que lluny de portar-nos el “desenvolupament” promès, també ens ha portat al cim d'altres “rànquings” menys vistosos: els de l'atur, sobretot juvenil, abandó escolar… i emigració forçada de la joventut millor preparada. Tot està relacionat: els pressupostos públics no poden estirar-se indefinidament, les inversions que van a un lloc, es resten d'un altre. El denominat “mite de les infraestructures” segueix repetint el mantra que aquestes generen riquesa, encara que des de fa temps s'ha demostrat que les infraestructures que més riquesa (i sobretot benestar social) generen són les educatives, les científiques, les culturals, les de salut pública… just les que estan patint ara la major destrucció.

I és en estos dies, quan les autopistes radials de Madrid entren en fallida financera, i seran rescatades també pel Govern espanyol, (3.000 milions més a càrrec dels fons públics), i apareixen evidències judicials de la correlació entre les adjudicacions d'obres públiques i les entrades de diner negre en la caixa B (cap sorpresa, en tot cas), el moment triat pel Ministeri de Foment per a sotmetre a informació pública al mateix temps dos projectes zombis (projectes morts que de sobte ressusciten) d'ampliació de capacitat viària: l'eixamplament a 3 carrils de la V-21 (accés a València des del Nord), i el projecte de desdoblament de la circumval·lació de València, el tram de A-7 sense peatge, més conegut com a By-pass, des de l'accés de la Carretera de la Gombalda (Puçol), fins al enllaç amb la A-3, l'autovia de Madrid.

El primer projecte, la A-21, ajudaria a injectar encara més trànsit en la ciutat, contradient el flamant Pla de Mobilitat Sostenible que acaba d'aprovar el nostre Ajuntament. Encara que es pretén justificar per un altre projecte, també zombi, el de l'Accés Nord al Port.

La duplicació de la A-7 , batejat eufemísticament com a “Millores funcionals i de seguretat vial i mesures d'integració ambiental de l'Autovia A-7”, proposa crear 2 noves calçades laterals des de Puçol fins a l'A-3, una per a cada sentit de circulació, per tal de separar el trànsit de llarg recorregut del trànsit purament local, i es pretén justificar perquè “L'autovia A-7, al seu pas per l'àrea metropolitana de València, suporta un gran volum de trànsit… i la confluència de diferents tipus de trànsit…l'alta proporció de vehicles pesats, així com la profusió d'enllaços, suposen en l'actualitat un detriment de la seguretat vial”. Sona raonable, si no fóra perquè se sustenta sobre dades falses: com es tracta d'un projecte del 1999, mort i soterrat vàries vegades (2005, 2009…), i ara ressuscitat amb un altre nom, els estudis justificatius estan recalfats i refregits vàries vegades, i estan plens de incoherències.

Per tal d'estimar el trànsit de l'any 2013, base per als càlculs de la seua evolució fins al 2030, es parteix d'uns mesuraments del 2005, actualitzats al 2009, considerant un creixement anual de l'1,5% entre 2009 i 2013. Però si es consulten els aforaments publicats pel mateix Ministeri de Fomento, fàcilment descarregables de la seua web, des de l'any 2009 el trànsit de cotxes i camions no ha cessat de descendir (un descens de 1.000 camions/dia només entre 2011 i 2012. El mateix passa amb l'accidentalitat: en el projecte s'afirma que és un tram perillós, mentre que els Anuaris d'accidents no arrepleguen morts en aquest tram, però sí en la resta de la A-7, i encara més en els trams de peatge (AP-7).

Quant a la mescla de trànsits, el projecte afirma gratuïtament que el trànsit local interfereix amb el de llarg recorregut, quan aquell disposa d'un altre viari interior a l'Àrea Metropolitana de València (AMV). En realitat, el “By-pass” és la circumval·lació exterior de la comarca, i com a tal, sí que canalitza el trànsit exterior que circula cap a, i des de, les diferents poblacions del AMV. Amb aquell pretext, es pretén restringir l'accés des de les carreteres de la comarca únicament a les noves calçades laterals, mentre que només s'accediria a la calçada central des de la V-30 i l'A-3. Entre línies sembla entendre's que açò permetria l'establiment de peatge en aqueix tram. Malgrat el recent anunci del Ministeri de Fomento, de renúncia a perllongar el peatge en l'AP-7 després de la data de finalització de l'actual concessió (acaba l'any 2019), les recents declaracions de la Consellera Bonig defensant el manteniment “d'alguna forma de peatge en l'AP-7”, semblen confirmar aquesta intenció.

Però el pitjor argument del projecte és la previsió de creixement del trànsit del 30% entre el 2013 (any base, ja unflat com hem vist) i el 2030. Més que una previsió (amb permís de la crisi estructural en la qual estem), és un anunci de catàstrofe: increment de soroll, d'emissions contaminants, i de gasos d'efecte hivernacle. El  transport és el principal sector responsable, actualment, de les emissions d'aquests gasos, i el 83% correspon a la carretera. L'augment d'un 30% de circulació, i per tant d'emissions, agreujaria encara més l'incompliment de l'Estat Espanyol dels seus compromisos de reducció d'emissions d'efecte hivernacle, amb les multes i sobrecosts corresponents.

Evidentment, en els càlculs de trànsit futur no es contempla la reducció de trànsit per la A-7, que suposarien els projectes de infraestructures “germanes”, com ara l'ampliació de la V-21 i l'accés nord al port, sense contar es projectes propis de la Generalitat, que també amenacen la comarca. Cal pensar que en el cas de construir-se l'accés nord al port, els camions amb contenidors procedents de les indústries del taulell de La Plana, que actualment rodegen l'àrea metropolitana per l'A-7 i la V-30 (la marginal del nou llit del Túria), per tal d'accedir al Port pel Sud, entrarien directament pel Nord. Però cal advertir que aquest canvi, en conjunt, no seria gens beneficiós per a ningú: a més d'augmentar l'impacte de la infraestructura actual sobre els nuclis de població pròxims (Pobla de Farnals, Port Saplaya, La Patacona, La Malva-Rosa…), tant durant la seua construcció com en el seu funcionament, i a banda dels problemes ambientals que causaria el possible increment del trànsit, no és gens convenient continuar facilitant el transport per carretera cap el port. Encara que la major part de les mercaderies que es desembarquen, i bona part de les que s'embarquen, van en contenidors de transport, ideals per a transportar-se en tren, la pràctica totalitat d'estos contenidors són transportats actualment en camió. El que cal és aconseguir que la majoria d'estos contenidors circulen en tren.

L'impacte ambiental més gran de l'ampliació de la A-7 seria en el terme municipal de Paterna, concretament en la zona de La Canyada, antiga zona d'estiuar els valencians de la ciutat, situada dins d'un gran bosc metropolità, on les cases ja s'han convertit en vivendes de primera residència, sent un barri més. El pas actual del By-pass per la seua vora, entre el bosc de La Canyada i el Polígon industrial de la Font del Gerro, provoca una contaminació de l'aire i acústica, que els veïns temen, amb raó, que augmentaria si es fera realitat l'augment del trànsit previst en el projecte. El barri ja es va mobilitzar en 2005 i 2009, quan es va anunciar el possible pas d'una nova circumval·lació de València per la zona. Ara, veuen com el projecte s'ha reconvertit en una ampliació de l'actual circumval·lació, i que té que passar, sí o sí, pel mateix corredor.  Això sí: per tal d'evitar noves mobilitzacions, a l'altura de La Canyada la calçada lateral oest passaria a l'altra banda de l'actual A-7, de manera que per la banda del Polígon passarien 6 carrils extra. El soroll i la contaminació, però, no s'evitaria d'aquesta manera. I a més, es planteja que el nou viari ocupe el llit de dos barrancs, el del Travessat i el de La Font, a pesar que, tant l'Auditoria Ambiental municipal del 2007, com el mateix projecte “d'adequació ambiental” i el seu Estudi d'Impacte Ambiental, reconeixen els previsibles problemes d'inundabilitat (ja evidenciats en els temporals d'anys recents).

Però hi ha altres alternatives a aquestes ampliacions viàries, que teòricament també estan previstes, però que mai semblen tenir prioritat en les inversions: la potenciació del Corredor Mediterrani ferroviari, tant per a viatgers com per a mercaderies, que absorbiria gran part del trànsit de l'AP-7. El projecte compromès amb Europa pel Govern inclou una variant per als tren de mercaderies, que trauria aquest trànsit fòra de la ciutat. La política de transports prioritària de la Unió Europea, i se suposa que també de l'Estat Espanyol, per tal d'aconseguir la millora competitiva del ferrocarril respecte a la carretera, passaria per l'establiment de la Eurovinyeta, un sistema de peatge electrònic per als camions de llarg recorregut, que incentivaria la transferència de càrregues al ferrocarril. Mentre que França o Alemanya tenen ja en marxa moderns sistemes de peatge electrònic, els successius governs espanyols s'han resistit a implementar aquest sistema, apostant en tot cas pels peatges clàssics indiscriminats. De fet, darrere els anteriors projectes de noves circumval·lacions, i de manera més amagada a l'actual projecte de “millora ambiental”, sembla amagar-se l'objectiu de poder introduir el peatge en el tram de l'A-7 actualment lliure.

Aquests projectes haurien de retirar-se definitivament, i prioritzar-se en canvi les inversions en el transport ferroviari, en el túnel passant per la ciutat de València, en la variant exterior de mercaderies, i en altres projectes de gran importància estratègica per als interessos valencians, com són la modernització del ferrocarril Xàtiva-Alcoi, o la prolongació de la línia de Gandia fins a Dénia. Però aquests projectes mai entren en els pressupostos, ni tan sols en els generosos llistats d'obres previstos en els Plans d'Infraestructures, com passa amb els vells (en el doble sentit d'antics i d'obsolets) projectes d'ampliació de carreteres.